ciao a Tutti,nel mio costruendo plastico ho ipotizzato 2 curve,una con raggio 1 ed l'altra con raggio 2 della fleischmann con massicciata.Ora che è venuto il momento di fissare il tutto mi è sorto un dubbio,è utile farle leggermente in parabolica? oppure è troppo eccessivo?Cosa mi consigliate,che gradazione dare d'inclinamento è come costruire gli spessori?Grazie per la Vostra gradita collaborazione saluti Roby

Premesso che se ho capito bene non si tratta tanto di curve paraboliche, ma del semplice rialzo della rotaia esterna della curva (avendo solo due linee curve per le due rotaie, non si può definire una superficie parabolica; detto in altri termini e vedendo in sezione la curva, abbiamo solo due punti (la posizione delle due rotaie) e per due punti si definiscono solo rette, non curve).
Secondo me con R1 e R2 è del tutto inutile, oltre che dannoso, perchè la breve lunghezza della circonferenza non permette alle carrozze di assumere l'aspetto inclinato con naturalezza e c'è rischio forte di sganciamenti.
Al vero nella parte iniziale della curva il sopralzo cresce gradualmente, e per ottenere un buon effetto nella nostra scala ci vorrebbero almeno almeno 10 cm di salita graduale e poi molte decine di cm di curva, e poi la discesa graduale.
Inoltre con R1 e R2 le carrozze (ma anche i carri) sbandierano vistosamente e perciò l'effetto di inclinazione diventa ridicolo.

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salutoNi
Massimo

Tra un rettilineo ed un tratto di curva a raggio costante, o tra 2 tasti curvi a raggio costante, le ferrovie italiane interpongono un tratto curvo con raggio variabile.
Tale tratto è chiamato raccordo parabolico in quanto il suo andamento in pianta è un ramo di parabola.
Percorrendo il raccordo parabolico l'elevazione della rotaia esterna passa da 0, al termine del rettilineo, al valore che manterrà nella curva a raggio costante.
Questo valore è funzione del raggio della curva e della velocità di quel tratto di linea; sulle linee ordinarie assume un valore max di 16 cm.

Spero di essere stato utile; l'argomento sarebbe ancora lungo ma molto noioso.

Christian

Grazie Massimo,mi hai dissipato il dubbio in effetti volevo rialzare la rotaia esterna,ma come hai ben spiegato nelle mie curve sarebbe solo un peggioramento pertanto il rialzo è utile solo in curve veloci con raggio 4 per aiutare i convogli ha percorlera con una velocità più elevata.Grazie Cristian per la spiegazione tecnica.Saluti Roby

Al vero il rialzo della rotaia esterna ha lo scopo di diminuire l'accelerazione centrifuga dei rotabili e soprattutto gli effetti sui passeggeri. Infatti inclinando il rotabile verso l'interno della curva, una parte dell'accelerazione centrifuga durante la marcia in curva viene "scaricata" sulla verticale, e ne rimane una parte minore che costituisce la forza fittizia rivolta verso l'esterno, per cui il passeggero risente di meno di questa spinta verso l'esterno (cosa che in automobile non si può fare, a meno di non essere a Monza...; anzi, in curva l'auto si corica ancor di più verso l'esterno, peggiorando il confort dei passeggeri).
Quindi l'inclinazione è richiesta per migliorare il confort dei passeggeri, più che per migliorare la marcia dei rotabili.
C'è una bellissima e chiarissima trattazione degli effetti dell'accelerazione trasversale fatta dal compianto Porf. Giovanni Klaus Koenig sul libro "Oltre il Pendolino", un testo che secondo me non dovrebbe mai mancare nella biblioteca di qualsiasi appassionato di ferrovie.

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salutoNi
Massimo

Un altro motivo per cui si applica l'innalzamento della rotaia esterna è quello di ridurre la differenza di lunghezza tra la stessa e la rotaia interna, come è noto gli assi ferroviari sono sprovvisti di differenziale. Lo stesso viene in parte sopperito dalla forma della ruota, che essendo tronco conica permette alle due ruote dell'asse di percorrere lunghezze diverse a parità di giri, quando la suddetta conicità non è più sufficiente a garantire una corretta rotazione, si interviene appunto con la sopra elevazione della rotaia esterna.
Da qui si capisce che tale pratica è utile non tanto per le curve molto veloci a raggio 4, ma soprattutto per quelle di raggio minore con transiti a velocità medie.
Un esempio nella realtà: stazione di Sesto Calende al confine tra Lombardia e Piemonte, velocità max 80 Kmh a rango A, sopra elevazione Max di 16 cm, come scriveva giustamente Cristian, raggio piuttosto stretto (date un'occhiata su google maps) per entrambi i binari di corsa, nessuna sopra elevazione per il binario di precedenza, dove la velocità è di 30 Kmh.

Una nota storica: la curva di Sesto Calende, così come tutta la linea da Milano a Domodossola, è stata utilizzata negli anni '70 per testare il prototipo del Pendolino, i raggi delle curve su tale linea erano stati considerati "INTERESSANTI" per le misure dinamometriche da valutare.

Sesto Calende! Che situazione incredibile e perfetta come spunto per un plastico (o per un gruppo di moduli di diramazione): doppia stazione, confluiscono due linee a doppio binario e due a singolo (di cui una che però fino a un certo punto ha 4 binari), ponte stradale ferroviario a due livelli (certo rimettere sui binari un treno che deragliasse lì dentro sarebbe più difficile che vincere un terno al lotto!), fiume, verde, piccola città...
http://goo.gl/maps/yLiGP

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salutoNi
Massimo

In più negli ultimi anni è stata realizzata una bretella che collega la linea Milano con la Luino, senza essere costretti a effettuare manovre.
In sostanza la stazione di Sesto C. è provvista di una "stella".

Qualcosa di analogo a Pisa San Rossore?

Grazie a Tutti per le spiegazioni,quello che apprezzo molto è che riuscite ha spiegarle in modo molto semplice permettendomi di capire sempre un pò di più del misterioso mondo ferroviario ed evitare mostruosi errori nel plastico salutoni Roby

In realtà si fa anche sulle strade; è definita pendenza trasversale in curva ed ha valori massimi pari al 7%, circa una volta e mezzo meno di quella massima ferroviaria (160/1435 = 11%).
Probabilmente si percepisce meno ma c'è!
Se dovessi ipotizzare una spiegazione sarebbe la seguente:
come detto il valore di sopraelevazione (h) della rotaia esterna è funzione della velocità della linea (V) e del raggio di curvatura (R); ne consegue che, fissato il valore massimo di h=160mm ed il minimo raggio di curvatura r del tratto di linea si trova la velocità massima di percorrenza della stessa. Siccome in ferrovia nessuno ha interessi a mettere limiti di velocità più bassi del necessario, spesso capita di avere sopraelevazioni prossime al valore max.
Nelle strade non è così per ovvi motivi.

Mi scuso per la digressione