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 Oggetto del messaggio: Traffico internazionale
MessaggioInviato: 30/01/2023, 10:12 
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Gentili amici.
Mi rivolgo alla vostra competenza per chiarire un dubbio culturale. Su molti plastici visti in rete, di ambientazione storica (epoca III, per capirci), mi capita spesso di vedere viaggiare insieme locomotive elettriche tedesche, austriache e svizzere. È una fantasia supportata dalla comune alimentazione elettrica dei prototipi oppure esiste realmente una permeabilità che va oltre le stazioni di confine tra queste reti?
Grazie.


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 Oggetto del messaggio: Re: Traffico internazionale
MessaggioInviato: 30/01/2023, 10:42 
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Per quello che ne so, le tre reti hanno la stessa alimentazione, quindi le locomotive possono spingersi, almeno sulle frontiere, nei tre paesi, senza grossi problemi...

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Giacomo - Siena - free climber modellista


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 Oggetto del messaggio: Re: Traffico internazionale
MessaggioInviato: 30/01/2023, 14:09 
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Ciao
Esatto, come dice Giacomo
Svizzera, Austria e Germania hanno alimentazione
15.000 volt corrente alternata monofase.
Pertanto i locomotore delle varie amministrazioni
Possono circolare nei tre paesi.
Questo tipo di alimentazione è presente anche in
Svezia e Norvegia.
Diverso è il discorso in Italia dove l'alimentazione sulle linee
Tradizionali è a 3000 Volt in corrente continua,
oppure 25.000 Volt in corrente alternata per le linee ad alta velocità.
Ciao
Max

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 Oggetto del messaggio: Re: Traffico internazionale
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corretto tutto quanto, aggiungo solamente che in Germania/Svizzera/Austria la frequenza è di 16.7Hz o anche conosciuta come 16Hz e 3/4
In francia invece abbiamo la 1.5Kv continua per la rete normale e la 25Kv in C.A. 50Hz per l'alta velocità


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 Oggetto del messaggio: Re: Traffico internazionale
MessaggioInviato: 30/01/2023, 15:31 
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mi sa di no, almeno per la parte Svizzera visto che la poligonazione della linea è diversa e di conseguenza le dimensioni degli archetti, (1950 DB-OBB / 1450 SBB)
quindi, tranne deroghe per stazioni vicino al confine (se la sagoma comunque non dava intralcio, ma bisogna chiedere agli esperti o consultare i libri) o utilizzo di archetti diversi per i 2 pantografi, di base la Svizzera non permette la circolazione a locomotive non attrezzate (in epoca III forse era anche peggio, dato che usavano archetti ancora + stretti)
poi sul plastico ovviamente ci gira tutto, ormai che hai comprato il modello mica lo lasci in scatola.... (coerenza al periodo e all'ambientazione, ma fino ad un certo punto ;) )

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さよなら
Massimo


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 Oggetto del messaggio: Re: Traffico internazionale
MessaggioInviato: 30/01/2023, 16:46 
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Infatti nell'epoca indicata da Giovanni (III), le macchine delle varie amministrazioni si spingevano giusto nelle stazioni confinarie, non eseguivano certo dei servizi completi tra destinazioni distanti. Proprio perchè hanno la stessa alimentazione tale scambio era possibile, anche perchè sicuramente le stazioni frontaliere erano (e sono) attrezzate per ricevere anche macchine straniere (vedi Modane tra Italia e Francia per esempio) soprattutto se tali macchine sono alimentate nella stessa maniera, stessa tensione e stessa frequenza... la poligonazione diversa per piccole estensioni non è certo un problema insormontabile

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Giacomo - Siena - free climber modellista


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 Oggetto del messaggio: Re: Traffico internazionale
MessaggioInviato: 31/01/2023, 8:10 
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Confermo: la circolabilità è limitata dal tipo di pantografo usato. Non è però l'unico fattore (in epoca moderna): le macchine devono avere a bordo i sistemi di sicurezza previsti per la circolazione sulle diverse reti nazionali, ed essere lì omologate.

Si veda ad esempio cosa succede con le TRAXX, macchine interoperabili by design: se ne parla nel mio blog (https://scalaenne.wordpress.com/2019/02 ... -dintorni/):
"XS implica l’applicazione del “pacchetto svizzero” che prevede telecamere e i servizi di sicurezza e segnalazione “Swiss Integra” e “ZUB262”. Pur essendovi in Germania e Svizzera lo stesso tipo di corrente, le macchine XS hanno due pantografi addizionali. Il problema è la larghezza dello strisciante, ovvero la parte alta del pantografo che si trova a contatto con la linea aerea. In Germania i pali che sostengono la linea aerea erano posti a distanza di 80 m l’uno dall’altro, e la poligonazione (ovvero la larghezza dello zig-zag che fa il filo nei tratti rettilinei per non incidere sempre sullo stesso punto del pantografo) era di 400 mm. Tenendo conto anche di possibili effetti con il vento, era quindi necessario avere striscianti larghi 1950.
In Svizzera invece, a causa dei tanti tunnel, si è stati molto più rigidi con la geometria del filo che è stato vincolato ad una poligonazione stretta e frequente: i primi pantografi avevano lo strisciante da 1320 mm, poi aumentati a 1450 nel 1984. Quindi con gli stretti striscianti svizzeri su una linea tedesca si rischiava di perdere il contatto con il filo (e successivamente di strappare il pantografo), mentre i larghi striscianti tedeschi rischiavano di “toccare” in galleria. Di qui dunque la necessità per le XS si avere due coppie di pantografi. Successivamente la Comunità Europea delle Ferrovie (CER) ha emesso le specifiche di interoperabilità che prevedono l’adattamento delle linee della rete ad un solo tipo di strisciante unificato, di larghezza 1600 mm, fatto da un archetto da 1450 mm conduttivo e da due appendici laterali in materiale isolante."


Altro esempio: L'ETR 610 ha avuto bisogno di montare due pantografi diversi per poter circolare in entrambi gli stati. Sempre dalla stessa fonte (https://scalaenne.wordpress.com/2020/03 ... arte-1-fs/):
"Per effettuare servizi transfrontalieri tra i due paesi transalpini, fu necessario dotarli di pantografi adatti (ricordiamo che in Svizzera i pantografi sono più stretti che in Germania: la poligonazione tedesca è ampia per poter aumentare la distanza tra i pali, e richiede pantografi larghi, mentre in Svizzera devono esser più stretti per via delle gallerie – ne abbiamo già parlato discutendo delle TRAXX). Gli ETR.610 hanno quindi sulle carrozze 4 e 5 due pantografi WBL31 da 1450 mm per l’alimentazione 3/1,5 kV DC (rete italiana e confine con la Francia), e due WBL32 da 1450 mm, atti sia alla corrente alternata a 15 kV/16,7 HZ (la rete svizzera) che alla 25 kV/50 Hz (rete AV italiana)."

E ancora: le svizzere Re 4/4 II in livrea TEE ebbero dal 1971 alcune macchine in versione "Lindau" con il doppio pantografo proprio per poter essere impiegate nel TEE Bavaria che congiungeva Monaco con Zurigo (e oltre). (si veda https://scalaenne.wordpress.com/2020/11 ... 1-bavaria/ )


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 Oggetto del messaggio: Re: Traffico internazionale
MessaggioInviato: 31/01/2023, 14:51 
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Giacomo Spinelli ha scritto:
Infatti nell'epoca indicata da Giovanni (III), le macchine delle varie amministrazioni si spingevano giusto nelle stazioni confinarie, non eseguivano certo dei servizi completi tra destinazioni distanti. Proprio perchè hanno la stessa alimentazione tale scambio era possibile, anche perchè sicuramente le stazioni frontaliere erano (e sono) attrezzate per ricevere anche macchine straniere (vedi Modane tra Italia e Francia per esempio) soprattutto se tali macchine sono alimentate nella stessa maniera, stessa tensione e stessa frequenza... la poligonazione diversa per piccole estensioni non è certo un problema insormontabile


non ne sarei così sicuro, se ti riferisci alle tre amministrazioni in oggetto, treni DB senza cambio di trazione arrivavano anche al Brennero, in linea generale a fine epoca III c'erano già i primi servizi tra Francia/BENELUX/Germania con le prime politensione (CC40100, E310, E410) che non richiedevano cambio di trazione
il cambio di trazione al confine è sempre possibile, al massimo il fatto di avere la stessa alimentazione tra DB/SBB/OBB lo semplifica potendo manovrare le locomotive in autonomia se la linea aerea (e la regolamentazione) lo permette

giovanni santangelo ha scritto:
....Su molti plastici visti in rete, di ambientazione storica (epoca III, per capirci), mi capita spesso di vedere viaggiare insieme locomotive elettriche tedesche, austriache e svizzere. È una fantasia supportata dalla comune alimentazione elettrica dei prototipi oppure esiste realmente una permeabilità che va oltre le stazioni di confine tra queste reti?.


mi limito a quanto richiesto, ovvero epoca III DB - dopoguerra-inizio anni '70, oggi è un 'altra storia...
tralascio quindi le stazioni di confine, dove ovviamente ognuno ci arriva con il suo sistema di alimentazione in base agli accordi tra paesi/amministrazioni e che possono richiedere o meno il cambio di trazione.
per la Svizzera vedi sopra, ricordo vagamente (ma non ci metto la mano sul fuoco), che alcuni treni DB potevano spingersi oltre confine fino alla stazione/scalo successivo senza cambio di trazione, ma era una tratta molto breve fino ad un imbarco sul lago o uno scalo merci, se mi ricapita sotto mano la rivista sarò più preciso, non so se ci fossero altre eccezioni ma come regola base (come confermato da Ronchetti) senza pantografo con archetto a norma ti fermi al confine (ovviamente è reciproco, quindi per l'epoca e il materiale DB/SBB di riferimento, come al vero, è poco plausibile la coesistenza sullo stesso plastico se non riproduce una situazione di confine)
con l'Austria il discorso cambia, essendo le 2 reti molto simili dato che fondamentalmente è una divisione delle precedenti ferrovie del Reich, molte locomotive OBB erano ex DRG e inoltre che io sappia c'erano accordi per far arrivare i treni senza cambio di trazione almeno fino al Brennero, non escludo che potessero essere stati compresi anche altri treni transfrontalieri da/per Vienna o Innsbruk alle medesime condizioni. (in questo caso la coesistenza in un plastico, a condizioni opportune, è già più credibile - traffico interno tra regioni confinanti, es. Baviera e Tirolo, ma maggiori informazioni in merito credo siano solo su cartaceo o spulcia/chiedi sui forum tedeschi/austriaci....)


@Ferrari, non solo le AV, tutto il nord della Francia è a 25KV, + una linea in Savoia che arriva in prossimità di Ginevra (è stato il primo test, come per noi i 3000V della Foggia-Benevento)

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 Oggetto del messaggio: Re: Traffico internazionale
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Stimolato dall'intervento di Massimo, confermo per quanto riguarda Austria e Germania: sulla Brennero-Monaco viaggiavano in testa ai treni da/per l'Italia indifferentemente trazioni elettriche austriache e tedesche senza cambio motrice a Kufstein, e senza necessità di usare motrici ad-hoc.


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Germania e Austria sono molto simili dal punto di vista "tecnico". Entrambe 15kV AC 16 2/3 Hz, entrambe con la stessa struttura della linea aerea (e quindi stesso pantografo), in entrambe si viaggia con PZB... C'è differenza dell'evoluzione dei sistemi di protezione, dove la Germania ha investito su LZB, mentre l'Austria su ETCS, eccezion fatta per alcuni brevi tratti.
Ovviamente ci sono parecchie differenze a livello normativo e di segnalamento.


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