Principato Santa Maria del Monte

Memore di una scena paesaggistica vista molti anni prima sulla rivista svizzera Loki, tempo addietro acquistai la bella stazione della funicolare della N-Tram. Il kit riproduce la stazione a valle della funicolare Interlaken-Heimwehfluh; il diorama, in scala H0, rappresentava in pochi centimetri quadrati una piccola fermata adiacente ad una stazione di valle, da cui partiva una funicolare verso una vetta. L’idea era di ambientare la stazione nel piccolo plastico su cui faccio circolare i modelli RhB di Kato, ma la sua conformazione, per diversi motivi, me ne sconsigliava la messa a dimora. Così ho riposto il tutto, in attesa di trovagli una collocazione migliore.

Nella tarda primavera dello scorso anno, per risolvere un problema tecnico, lasciai l’auto dal concessionario per la sostituzione di un componente del freno automatico, un tastino che ci aveva messo due mesi ad arrivare dalla Corea (cose e pazz…nel nuovo secolo). La giornata calda consigliava di cercare un po’ di fresco, così, per completare il desiderio di percorrere tutte le linee urbane dei bus di Varese, presi la “C” con l’intento di recarmi al Sacro Monte, meta ambita dai turisti milanesi dei primi del Novecento, che arrivavano a Varese con i treni della Nord o di FS e, col tram prima e funicolari poi, raggiungevano le vette varesine di Santa Maria del Monte (883 m.) e Campo dei Fiori (1227 m). Lo stile Liberty è di casa qui, dalle ville distribuite sulle soleggiate pendici fino all’imponente hotel costruito fra il 1910 e il 1912. Chiuso in via definitiva nel 1968, era uno sfoggio unico di bellezza e mondanità. Il bus mi lasciò al capolinea della prima cappella dove, un po’ più su, ha inizio la via crucis, due chilometri di selciato a tratti in forte pendenza che, alla statua del Mosè, raggiunge il Sacro Monte. Per dovere di informazione, le cappelle, come i Misteri del Rosario, sono divise in gruppi di cinque, separati tra loro da archi trionfali e da fontane per il ristoro dei pellegrini. Le cappelle vennero realizzate a partire dal 1604 dall'architetto Giuseppe Bernascone, detto "il Mancino”, che completò l’opera nel 1623. Nel 1698 i lavori risultavano completati nella forma attuale, comprese le statue in terracotta dipinta e gli affreschi, che hanno il compito di ampliare illusivamente le scene dei vari Misteri.

Ai piedi del borgo del viale delle cappelle fino al 1953 faceva capolinea il tram che dalle stazioni saliva attraverso Sant’Ambrogio e Fogliaro. Incastonato fra splendide dimore di ricchi signori, il piccolo fabbricato dalla tipica forma ferroviaria ospita oggi una trattoria con ombrose fronde. Ad occhi aperti, fra le auto e il bus parcheggiato sul piazzale intitolato a Giuseppe Montanari, non è difficile immaginare i movimenti di un tempo: tram che arrivavano e partivano, manovre estive per girare attorno alle vetture “giardiniera” allora molto in voga. Alcuni tram dal 1909 proseguivano la corsa fino al Vellone, il vero capolinea della tranvia. Da qui due funicolari raggiungevano a destra Santa Maria del Monte (1909), a sinistra il Campo dei Fiori (1911). Negli anni Quaranta il Comune di Varese espresse la volontà di sostituire la funicolare con un servizio automobilistico il quale, nonostante l'opposizione della società esercente, fu attivato il 31 agosto 1953, portando alla soppressione della rete tranviaria e delle due funicolari. La politica, con la solita menzogna di stare al passo coi tempi, privilegiava l’allora avveniristico trasporto su gomma, rendendosi ben conto cinquant’anni dopo dell’errore commesso. Tant’è che della riapertura dell’impianto a fune si tornò a parlare concretamente nel 1986 allorché venne affidato alle Ferrovie Nord Milano il relativo studio di fattibilità. Con le tempistiche italiche, nove anni dopo, nel 1995, fu bandito l’appalto. Frattanto era stato limitato l'accesso alle automobili sia al Campo dei Fiori che al Sacro Monte nei soli mesi estivi. Nel 1998 giunsero le due carrozze e, con la necessaria fase di pre-esercizio, l'impianto venne inaugurato il 29 luglio 2000. Per portare i viaggiatori alla stazione di valle del Vellone, l’ex sedime tranviario venne opportunamente allargato e asfaltato e fu creato un marciapiede con relativo parapetto in legno. Dalla stazione della prima cappella una breve galleria descrive una esse che conduce alla valle del torrente Vellone, corso d’acqua che nasce al Ceppo presso il Sacro Monte, attraversa Varese, per lo più tombato, e confluisce nell’Olona. La galleria è stata opportunamente fresata per consentire il passaggio dei bus che dal piazzale Montanari salgono al Vellone. L’operazione ha sacrificato il bel portale della galleria in stile Liberty, favorendo, però, la formazione di un marciapiede per tutta la lunghezza. Una sbarra telecomandata dà accesso al tunnel ai soli bus urbani. In previsione di chissà quale afflusso di turisti e pellegrini, lungo la tratta è stato creato un punto di incrocio gestito da un doppio semaforo di tipo tranviario. Giunti al Vellone, una piazza di giro consente l’agevole inversione di marcia dell’autobus.

Quel pomeriggio, dopo aver bevuto un caffè all’osteria e fantasticato sull’andirivieni dei tram, mi incamminai attraverso la galleria, più che altro per vedere se si riusciva a scattare qualche bella foto del borgo di Santa Maria del Monte. Premetto che, da buon varesino e cultore del trasporto pubblico, specialmente su ferro, io la funicolare non l’avevo mai provata volontariamente, se non in occasione del matrimonio del mio amico Emanuele, uno dei fautori della riapertura, che era convolato a nozze proprio al Sacro Monte. Passo dopo passo, alla ricerca dell’inquadratura perfetta, arrivai su fino al Vellone, alla stazione della funicolare che, da oltre due anni, era chiusa all’esercizio per motivi che solo in Italia possono sussistere. Seduto all’ombra, ragionavo sul fatto che se, illo tempore, il confine italo-svizzero fosse stato tracciato dieci chilometri più a sud, oggi la funicolare funzionerebbe e questa località sarebbe al centro del mondo; oppure, avremmo potuto rimanere austro-ungarici e almeno il tedesco lo avrei imparato! La mia mente incominciò a fare voli pindarici sulla situazione italica e, via via, vi si insinuò l’idea di dare una collocazione logica alla piccola stazione di N-Tram. Fantasticando su questa ipotesi, pensai che sarebbe stato necessario riportare i binari al posto di quella lingua d’asfalto. In quella realtà un binario a scartamento ridotto avrebbe potuto essere la soluzione migliore ma, obiettivamente, i treni RhB della Kato erano un tantino fuori luogo, almeno geograficamente parlando. Certo, mettendo mano alle cromie si sarebbe potuto anche inventare una compagnia ad hoc, ma le mie capacità pittoriche non lo consentono; inoltre, i miei modelli, in diverse occasioni sono serviti a tamponare buchi economici improvvisi. Memore di ciò, pensai che era meglio trovare una diversa soluzione.

Ricordai che, durante la pandemia, abitanti e simpatizzanti del Sacro Monte varesino avevano creato una pagina FaceBook dedicata ad un fantomatico “Principato di Santa Maria del Monte”, sulla falsa riga di quello di Seborga sulle alture di Bordighera.
Fu così che si concretizzò nei miei pensieri l’idea di dare vita al Principato di Santa Maria del Monte, un piccolo stato confinante con l’Italia e la Confederazione Svizzera.

Detto, fatto!

Compiaciuto della mia idea, iniziai a immaginare la genesi della mia ferrovia del Principato. Avrei fissato le sue origini alla fine dell’Ottocento, contestualmente all’apertura della galleria del San Gottardo. Il regnante di allora vedeva di buon grado un collegamento ferroviario con i paesi vicini. Il treno avrebbe tolto dall’isolamento il Principato e avrebbe favorito scambi commerciali e turismo, soprattutto inglese, che già insisteva in tutta la Svizzera. La mia ambizione mi suggerì di portare a termine il progetto dell’11 luglio 1878 dell’ingegner Leopoldo Zanzi, molto lungimirante, che prevedeva il collegamento ferroviario di Varese con la Svizzera con una linea che dalla città avrebbe raggiunto la Valcuvia con una galleria sotto la valle di Brinzio, per giungere a Luino e Bellinzona, e usufruire, poi, del traforo del San Gottardo in fase di costruzione (1872-1882). Nella realtà il progetto non venne mai realizzato. Per un collegamento da Varese con la Svizzera, onde evitare l’isolamento ferroviario con i capolinea di Laveno Mombello Nord e Porto Ceresio FS, si è dovuta attendere la costruzione della linea Arcisate-Stabio, inaugurata il 7 gennaio 2018, 140 anni dopo l’idea dell’ingegner Zanzi.

Nel progetto di quest’ultimo la ferrovia, lunga 22 Km, con un andamento quasi rettilineo avrebbe superato un dislivello di 170 m, da Varese (381 m s.l.m.) a Luino (211 m s.l.m.). L’opera maggiore sarebbe stata la galleria denominata “Traforo del Campo dei Fiori”, ma in realtà con l’ingresso sud, a Olona, non passava sotto la montagna varesina, ma sotto i paesi di Bregazzana, Rasa di Varese e Brinzio, per sbucare tra Rancio Valcuvia e Masciago Primo. Il tunnel lungo 8595 metri era rettilineo, tranne una leggera curva in uscita, in discesa con una pendenza continua del dieci per mille. Nel tragitto varesino avrebbe percorso la ferrovia attuale per Porto Ceresio fino al Bivio Isolabella prospiciente la valle del fiume Olona. Lasciata la linea sulla destra, il tracciato piegava a sinistra e a mezza costa raggiungeva in leggera ascesa la località Olona, attraversava l’omonimo fiume ed entrava in galleria.

Modellisticamente il traforo del Campo dei Fiori origina un po’ più in alto, dopo il Bivio Posto di Movimento Campaccio. Il PM consente ai treni, attraverso la galleria Cä di Rätt, dal nome di una grotta presente sopra il paesino della Rasa, di invertire il senso di marcia, necessario ai treni provenienti da Varese per orientarsi verso Santa Maria del Monte e viceversa. L’anello di inversione (cappio) è gestito da un decoder Uhlenbrock, il quale, rilevata la presenza di assorbimento, inverte la polarità nella seconda tratta del circuito. Lo sbocco nord del traforo del Campo dei Fiori è al Posto di Movimento Rancio Valcuvia. Il PM Rancio contempla quattro binari di precedenza e funge anche da parcheggio per le composizioni che non possono essere ospitate a Santa Maria del Monte in caso di impianto ingombro.

Il progetto reale proseguiva in Valtravaglia seguendo la sponda destra del fiume Margorabbia, con una stazione a Grantola. A Luino, dopo aver attraversato il fiume Tresa, la linea si innestava all’ingresso sud della stazione internazionale sulla linea Novara-Bellinzona. Il progetto avrebbe reso internazionale la ferrovia Milano-Varese-Luino già nel 1878. (Fonte: La Varese Nascosta - "Il mancato traforo del Campo dei Fiori” di Luigi Bulferetti e Piero Mondini. Edizioni Cariplo-Laterza 1989).

Nel plastico l’asse Varese-Luino con diramazione per Santa Maria del Monte venne finanziato e costruito dal Principato nel 1882. L’11 giugno 1960 fu attivata la trazione elettrica a 15 kV, da Bellinzona a Luino, estesa fino al Principato. La scelta di allacciarsi alla rete svizzera era dovuta al fatto che i flussi di traffico si generavano principalmente verso nord e FS, che prediligeva l’asse Milano-Chiasso, non era interessata a sostenere le spese di elettrificazione per uno stato estero, tant’è che il breve tratto verso Varese rimase in trazione Diesel fino alla fine del XX secolo. Solo In tempi più recenti, con l’avvento delle locomotive e dei convogli politensione, il peduncolo Bivio Isolabella-PM Campaccio venne elettrificato con il posto di cambio tensione in piena linea presso l’abitato di Olona. Il segnalamento è italiano, limitatamente al tratto a 3 kV. Attualmente i treni in entrata e in uscita dall’Italia circolano con l’SCMT attivo implementato sul sistema di sicurezza FFS. Dal lato nord, sopra i sistemi di sicurezza svizzeri ZUB e Integra, è in sperimentazione il nuovo ETCS privo di segnali luminosi. L’asse è gestito da un DCO con sede a Luino e da un posto satellite a Santa Maria del Monte.

Dopo il Bivio PM Campaccio la linea per Santa Maria del Monte entra nella galleria elicoidale Fogliaro, quattro spire di raggio 333,4 mm (ST 19 Peco), che le consentono di sbucare nell’alta valle dell’Olona e, con un tornante in parziale trincea, di portarsi nella valle del Vellone ai piedi del Borgo di Santa Maria del Monte. L’impianto, bifronte, è separato da un fondale con una gigantografia aerea del Principato ripreso dai due versanti. A quota +20 si sviluppa la stazione di testa con quattro binari; il terzo e il quarto hanno una comunicazione che consente di “sfilare” la locomotiva, mentre per i restanti il cambio trazione è possibile dalla rimessa o dall’asta di manovra, che è anche asse di parcheggio. Dalla stessa è possibile raggiungere la piattaforma girevole, vestigia della trazione a vapore, sede di un sodalizio attivo nella conservazione ed effettuazione di treni storici con locomotive acquistate qua e là in giro per l’Europa dal Principe ereditario, appassionato e cultore di mezzi di trasporto d’epoca. Fanno bella mostra diverse locomotive tedesche, nonché alcune veterane Svizzere salvate dalla fiamma ossidrica e abitualmente utilizzate per la trazione dei treni Diretti e IC per Locarno e Bellinzona. Il Principato non dispone di rotabili propri se non di quelli storici; i servizi sono svolti con materiali noleggiati dalle diverse Imprese Ferroviarie o secondo accordi ministeriali e diplomatici. Il personale di condotta e di scorta è sia locale che delle IF operanti. Dal lato FS il servizio era svolto da materiale Diesel: ALn 668, D.445 e, più recentemente, sono state ammesse a circolare su RFI le ER 20 Siemens e le potenti Class 66 di derivazione inglese, per l’inaffidabilità dei rotabili FS più datati.

Se dal lato italiano il servizio è prettamente locale fra Santa Maria del Monte e Varese, resiste un collegamento notturno con vagone letto da e per Roma. Dal lato Svizzero, oltre ai treni regionali per Bellinzona e Locarno alternati, spicca un servizio internazionale da Kiel in arrivo la sera tardi e in partenza di buon mattino; ciò è modulato sulla limitata lunghezza dei marciapiedi. Per questo motivo troviamo, come nella notte dei tempi, alcuni collegamenti con Locarno attivi con carrozze dirette a Zurigo e Basilea con prosecuzioni per Stoccarda, Francoforte e Parigi. La trazione è affidata alla collezione delle locomotive storiche, talvolta sostituite da unità moderne secondo la disponibilità. Le carrozze dirette sono agganciate in testa ai treni aventi origine da Locarno dalla manovra FFS in service. A Santa Maria del Monte circolano ancora i leggendari Trans Europ Express: con lungimiranza, il raggruppamento TEE ha salvato dalla demolizione una composizione per tipo di carrozze, dell’elettrotreno svizzero e degli automotori Diesel italiano, tedeschi e francesi. Viaggi charter vengono organizzati nella bella stagione verso tutte le destinazioni europee solcate dai nostalgici treni. Si vocifera che, con il prossimo cambio orario di fine anno, verrà attivato un collegamento Frecciarossa fra Santa Maria del Monte e Napoli.
Il traffico merci è legato alle necessità del Principato, per il rifornimento di generi di conforto, per lo più in arrivo con container, normali e refrigerati; ha sede, in ambito stazione, un mulino per lo stoccaggio dei cereali. I derivati del petrolio arrivano con carri cisterna dalla raffineria di Trecate via Luino e vengono depositati in una rete di serbatoi celati nella montagna. Più saltuariamente arriva o parte del legname in tronchi.

L’armamento è Peco in codice 55, tranne l’elicoidale in codice 80. Sarà una mia fissazione, ma preferisco avere curve continue, soprattutto di raggio contenuto con binari stampati e non piegati. L’azionamento dei deviatoi avviene con economici servi, tipo radiocomando, comandati da decoder DAC-A210 dell’italiana Oscilloscopio.it, prodotti validi a costi davvero contenuti. Il tutto è collegato alla DR5000 Digikejs, altrettanto valida centrale DCC, ora divenuta YaMoRC, dopo il fallimento del marchio originale. La formazione degli itinerari è affidata al programma Windigipet, che può gestire l’impianto in modalità manuale o automatica. Oltre a un pc dedicato, mi sono procurato anche un monitor da XX pollici touch, che mi agevola la formazione degli itinerari quando voglio “giocare” in autonomia. Il comando fisico dei treni avviene con un Multimouse Roco o con device, collegati tramite Wi-Fi al Windigipet. Con il senno di poi, avrei preferito utilizzare la centrale ESU ECoS II, con le sue due belle manopolone e il display, ma tant’è.

continua

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Tolini Maurizio
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ROCK NO WAR

Ma che bel tracciato!!
Quante possibilità in relativamente poco spazio!!

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Saluti
Mario
..nessuno nasce imparato...

Bellissima idea e bellissimo scritto!
Parli dei binari al presente, hai già iniziato a costruire?

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Un salutoNe,
Antonio

"Creative work is serious play" (R. Fripp)

Cosa pesante ma di grande soddisfazione. Tienici aggiornati!

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Ciao.
Piero
Chiunque ha qualche cosa da insegnare, tutti hanno tanto da imparare!!
Non è bello ciò che è bello, è bello ciò che piace!
Se non sai taci, è meglio!

In origine il progetto era sottodimensionato, 200x75 cm, misure dettate da un vecchio mobile che, opportunamente privato delle gambe originali, con applicate otto ruote massicce consentiva la movimentazione in taverna, nonché avrebbe avuto la funzione di supporto dell’impianto una volta finito quasi ad altezza d’occhi. Pen presto ci si rese conto che lavorare a 120 cm era alquanto scomodo, così ci venne incontro un altro tavolo con ruote che avevo recuperato tempo prima dal trasloco della tipografia dove stampavo i miei libri. A 89 centimetri di altezza si lavorava decisamente meglio. Il tracciato era pressoché simile per la parte della stazione di testa, tant’è vero che l’abbiamo conservata per questo nuovo lavoro. Lasciata Santa Maria del Monte il treno scendeva di quota con un tornante e al Bivio Campaccio, in corretto tracciato si infilava nel traforo del Campo dei Fiori, sul ramo deviato percorreva un ovale esterno che, in ascesa, si ricollegava al deviatoio estremo della stazione di testa, non prima di essere transitato da un Posto di Movimento a due binari. In questo modo il treno poteva “girare” continuamente. Dal portale del traforo si raggiungeva una stazione nascosta composta da quattro binari, un tronco destinato ai convogli reversibili e tre passanti che, prima o dopo, consentivano di percorrere un cappio di ritorno per orientarsi nuovamente verso Santa Maria del Monte o sull’anello esterno.

Le prime perplessità si manifestarono con l’utilizzo di un gruppo di deviatoi autocostruiti provenienti dalla stazione nascosta del piccolo impianto retico. Se in quella dimora non avevano mai perso un colpo, in questo caso spesso e volentieri facevano sviare il primo asse che impegnava di punta il deviatoio. Anche di calcio, talvolta, si verificavano dei cortocircuiti. Inoltre la luce della stazione nascosta era di soli 15 centimetri, veramente pochi se ogni tanto ci si deve infilare le mani. Non solo, la rampa che dal deviatoio estremo della stazione nascosta portava al Bivio Campaccio era impegnativa e, per quanto i treni fossero di tre/quattro carrozze, alcune locomotive pattinavano e non salivano, soprattutto le locomotive a vapore con il motore nel tender. Il naso si storceva sempre più, tant’è che abbiamo provato a pensare diverse soluzioni per aggirare o correggere il problema. L’opzione era lasciare la racchetta al suo posto e portare la stazione nascosta allo scoperto, soluzione più difficile dal punto di vista logistico, perché si sarebbe dovuto allargare il plastico ad almeno novanta centimetri e allungarlo di una decina, andando a creare un doppio bivio per chiudere il circuito. Con la stazione all’esterno si sarebbe potuto addolcire la rampa; rimaneva, però, il fatto che i due impianti risultavano visivamente troppo vicini e non mi avrebbero appagato l’occhio. Non da meno, rimaneva la questione di andare a modificare il tracciato in uno spazio angusto. Inoltre, in corso d’opera, avevamo aggiunto anche la piattaforma girevole che, per la logistica dell’impianto, era posizionata a fianco della rimessa, abbracciata dal binario di ricovero, con la raggiera verso il fabbricato viaggiatori. Gli itinerari di accesso alla piattaforma risultavano limitati e incoerenti ad un reale utilizzo.

Propedeutico arrivò l’impegno annuale con le FFS, il Treno Scuola e Scoperta, un’attività didattica dedicata agli alunni fra la quinta elementare e la quarta media, il nostrano primo superiore. La composizione itinerante, di tre carrozze tipo Bpm, una EW IV salone – che, per altro, trasportò sua Santità Giovanni Paolo II Karol Wojtyła durante i suoi pellegrinaggi in Svizzera negli anni Ottanta – e, non ultima, una ex carrozza ristorante con pantografo, adibita a punto di accoglienza e ufficio, veicolo di alimentazione per tutti i servizi del treno. Seguì un periodo di malanni stagionali, tipici dei contatti scolastici in ambienti ristretti, quindi le feste natalizie, e il cantiere si fermò.

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Parallelamente cercai in rete delle soluzioni che potessero fare al mio caso o un’idea che mi illuminasse. Con le diverse chiavi di ricerca in tedesco, inglese e francese i risultati erano più che scarsi. Il lampo di genio mi colpì su una piattaforma dove, effettivamente, si trovano realizzazioni interessanti: pinterest.it. Un minuscolo disegno mi risvegliò dal torpore delle feste. Chiamai Mauro, il mio fido scudiero con il quale realizzo i miei progetti, gli inviai il nuovo input. Con qualche modifica e diversi tipici “no, non si può fare!” si arrivò all’attuale progetto. Nel mezzo ci fu anche una megalomane idea di un impianto visto su YouTube: https://www.youtube.com/@johnnyw4513/videos, un plastico in H0e a forma di U, che ben si sarebbe sposato con una linea alpina e, di conseguenza, anche con la ferrovia retica. La spettacolarizzazione della rete vedeva tre stazioni su livelli diversi connessi fra loro da tornanti e elicoidi; parallelamente avrebbe portato al divorzio, non solo: è anche ora – realisticamente – di pensare al domani. Un impianto grande e complesso diventerebbe difficile da smontare per trasportarlo in altre sedi.

Accantonata l’idea del mega plastico, ci concentrammo sul nuovo Sacro Monte. Memore delle limitazioni precedenti, disegnammo un impianto su un reticolato di legno da 300x200 cm. Abitualmente ci serviamo di una segheria di Somma Lombardo che, oltre all’assortimento, offre un servizio di taglio con una macchina piana con una luce di quattro metri. Per il primo Sacro Monte avevo acquistato tutta la falegnameria da Briko OK in un punto vendita vicino a casa, i cui prezzi erano buoni. Rispetto al costo del foglio di pioppo preso in precedenza, il preventivo offerto dalla segheria non era vantaggioso e implicava l’acquisto di un certo metraggio di fasce che avremmo dovuto anche levigare. Così acquistammo il necessario da Tecnomatt, un magazzino con prezzi davvero onesti. Montato il telaio e messo a dimora, realizzammo che era un “pelino” ingombrante, non che non avessimo misurato in precedenza. “Taja e médegä”, taglia e medica, abbiamo portato la misura a 240x120 cm. Appoggiato sul tavolino della tipografia risultava instabile per la lunghezza, così Mauro ha procurato un vecchio foglio di multistrato con il quale si è potuto allungare la superficie di appoggio e stabilizzare il telaio.
Anche in questa modalità, con le fasce perimetrali da 9 cm, l’impalcato era un po’ troppo alto dal pavimento, così traslammo il tutto su un vecchio tavolo della taverna. Il foglio di multistrato tagliato a 201x100 cm avvitato al tavolo fungeva da tappo e non lasciava libero accesso al reticolato ove passa tutto il cablaggio delle retroazioni e del comando dei servi. Da qui la decisione di posizionare il plastico su gambe ricavate da tubi da un pollice con ruote.

Nel progetto si è previsto che per la formazione di rilevati e relative scarpate il piano del ferro si trovi a 7 cm di altezza rispetto al piano del reticolato. In questo modo la stazione di Santa Maria del Monte verrà a trovarsi a 119 cm dal pavimento.

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Il disegno che mi diede l'ispirazione.

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