Iniziamo la rassegna sulle vaporiere FVL partendo dalla Mallet.
Tutti i modelli sono semplici adattamenti di materiale commerciale, per ora non è stato autocostruito niente.

Locomotiva L8 (sistema Mallet)
Tra la fine del 1920 e gli inizi del 1923 arrivò a Liseto una locomotiva sistema Mallet, cotruita nel 1909 dalla Società costruzioni meccaniche Borsig di Berlino, di rodiggio B’B’ (0-2-2-0t), in previsione di un servizio merci relativamente pesante. Il mezzo giunse probabilmente, dato che non sono reperibili ulteriori notizie, dalla SNFT, che ne gestiva un certo numero sulla linea maremmana Orbetello - Porto Santo Stefano. Le locomotive a sistema Mallet erano vaporiere articolate, inventate dall’ingegnere svizzero Jules Anatole Mallet (1837-1919), lo stesso che per primo adattò la doppia espansione alle locomotive a vapore. Si trattava di locomotive a quattro cilindri: quelli posteriori solidali con la caldaia, quelli anteriori poggianti su un treno motore articolato rispetto al telaio della macchina. La locomotiva giunta a Liseto, molto più potente delle T3, era capace di trainare 90 tonnelate a 30 Km/h su pendenze del 30 per mille. Venne acquistata per far fronte alla carenza di mezzi atti a trainare convogli pesanti nella tratta a monte di Liseto, quella più tortuosa e acclive e dal maggiore tempo di percorrenza. Il sistema delle Mallet, che consentiva una elevata potenza data da un gran numero di assi motori senza che questi siano tutti rigidi, migliorando l’inscrivibilità nei raggi di curva stretti. I tempi di percorrenza tra Liseto e Pieve rimasero comunque poco “competitivi”. Il servizio a vapore era inoltre assai oneroso. Tutto ciò rendeva il servizio non soddisfacente, tanto che di lì a poco, nel 1935, venne attivato il servizio a trazione elettrica. Ritirata dal regolare servizio per treni passeggeri e tenuta come macchina di riserva o titolare di alcuni treni merci, la L8 svolse principalmente servizio tra Pieve e Candele.

Locomotiva FVL G58.12 (ex G12 prussiana)
Alla fine della seconda guerra mondiale l’Amministrazione della FVL si trovò in una situazione disastrosa per quanto riguarda le infrastrutture del fondovalle, pesantemente colpite dai bombardamenti alleati e sabotate dai tedeschi in ritirata. Tuttavia questi ultimi, colti di sorpresa e impossibilitati a rimpatriare i mezzi usati per le manovre belliche (trasporto truppe e materiali), a causa delle interruzioni della dorsale appenninica verso Verona, abandonarono a Liseto una locomotiva a vapore appartenente al gruppo G12 delle ex ferrovie prusiane (poi immatricolato come Br58), in pessimo stato di conservazione, e due automotori diesel del gruppo V36.
Nel 1945, con l’intento di ripristinare quanto prima il traffico merci sulla linea, al fine di dare spinta propulsiva alle imprese in fase di ricostruzione, la FVL decise, prima di rimettere in eficienza le picole e limitate locotender a tre assi, di tentare una ricostruzione pressoché integrale della vaporiera Henschel. Si trattava di una macchina a quattro assi con tender da utilizzare lungo la linea da Liseto a Casali. La G 12 di Liseto, come le gemelle tedesche, aveva un carico massimo per asse di 16t ed una massa aderente di 75t, rodiggio 1’-E a tre cilindri con alimentazione a vapore surriscaldato. Il mezzo recuperato di fortuna a Liseto potrebbe essere originariamente uno di quelli commissionati per le Ferrovie dell’Alsazia – Lorena con doppio compressore con due serbatoi da 400 litri l’uno e il decalcificatore per l’alimentazione, con particolari prodotti in fusione di ghisa anziché in lega di ottone e rame, che meglio resistevano alla corrosione, fatto che porterà a una rapida usura del mezzo. Il telaio di questa locomotiva era sospeso in tre punti, con leve di equilibrio in parte sopra e sotto agli assi (il secondo ed in quarto asse potevano spostarsi lateralmente di 25mm e la trasmissione avveniva sul terzo asse, su cui si applicavano tutti e tre i cilindri con una sfasatura di 120 gradi). Secondo un manuale del 1926 la vaporiera, similmente alle macchin tedesche, era in grado di trainare alla velocità massima di 65 Km/h 1.300t in piano, con 50 Km/h 2.270 tonnellate. Su una salita del 5 per mille trainava 1150t a 40 Km/h e su una del 10 per mille diventavano 1.000t a 40 Km/h. Il mezzo si rivelò adatto alle esigenze dell’amministrazione, che lo usò nel corso degli anni Quaranta per qualsiasi evenienza, anche per far fronte a straordinari treni passeggeri. Di lì a poco la riapertura della trazione elettrica privò la locomotiva di buona parte del lavoro, svolto dalle potenti E15 e E16. Logorata dall’oneroso servizio, venne usata solo per alcune tradotte di carri merci da Gramigna Fiorentina fiorentina a Casali, e per la movimentazione dei carri di pietrisco. In seguito ad alcuni fastidi al biellismo, nel 1970 si decise di non effettuare la revisione ciclica. Il mezzo venne accantonato presso il deposito di Torri e lì demolito.

Per Liseto, nel periodo tra il 1920 e il 1930, transitarono anche diverse ex-P8. Eccone qui una per un treno commemorativo, in occasione dei cento anni della linea FS (agosto 1991).

Locomotiva FVL 829.2 (ex FS Gr 829.002 “Pierina”)
Appartenente al gruppo T16 KPEV, giunto in Italia in pochi esemplari alla fine del primo conflitto mondiale, la locomotiva delle FS Gr. 897.002, soprannominata “Pierina”, venne assegnata al deposito di Bologna, dove restò in servizio fino al 1953. Accantonata e in attesa di demolizione, venne salvata dalla fiamma ossidrica dalla FVL nel 1954, che la acquistarono ancora funzionante come rottame. Il mezzo venne portato alle officine di Torri, dove la Gr 829 venne sottoposta a un lungo ciclo di riparazione che terminò solo nel 1958. La grossa vaporiera, in assoluto il mezzo più grande e potente che abbia mai circolato sulla linea, opportunamente modificata, serviva all’amministrazione per gestire il pesante traffico merci tra Liseto e le industrie agricole e manifatturiere della valle. Nonostante l’anzianità della locomotiva, tale era la forza dei cinque assi motore che si reputò opportuno ed economico usarla anche quando divennero disponibili mezzi diesel assai più moderni. Due volte alla settimana, dal 1959 al 1975, venivano infatti composte lunghe tradotte di carri merci chiusi e carri frigorifero raccoglienti i prodotti agricoli delle campagne (ramazzati dai vari collegamenti con i consorzi agrari). Una volta cessato il servizio a vapore sulla FVL (1975), la Pierina venne accantonata al Deposito di Torri. Dopo quasi un ventennio di inattività è stata restaurata e rimessa in efficienza per treni speciali.

L5 e L6 (loco ex T3)
Il profilo della linea, senza eccessive pendenze soprattutto nella sezione meridionale, e con una contenuta distanza media tra le stazioni, portò l’amministrazione FVL a integrare - a partire dalla fine degli anni Dieci - il preesistente parco di locomotive a due assi con locomotive più potenti ma altrettanto leggere, del tipo prussiano T3 (rodiggio 0-3-0). Considerato l’iniziale armamento, la linea costituiva l’ideale tracciato per questo tipo di locomotive, oltretutto già in dotazione su altre linee gestite dalla Società Veneta. Le locomotive T3 erano locotender prodotte, a partire dalla fine dell’Ottocento, per le Regie Ferrovie Prussiane: macchina robusta e apprezzata, in servizio anche presso molte altre linee in concessione, non solo della Società Veneta, ma anche per la Ferrovia Centrale del Canavese, la Ferovia della Valtellina, la Torino-Ceres e la Ferrovia della Valle Sessera. La macchina era infatti adatta al servizio su linee secondarie, soprattutto per la facilità con cui veniva manovrata nel momento dell’inversione di marcia.
Considerate tali caratteristiche, furono così ordinate dalla FVL due locomotive Henschel & Sohn a tre assi accoppiati e vapore saturo: i nomi presenti su alcuni registri parziali sono rispettivamente “Pieve” e “Torri”, mentre la classificazione societaria fu L5 e L6. È però possibile, non riportando i registri testimonianze certe in merito, che abbiano in realtà operato tre o più locomotive modello T3: alcune foto dell’epoca mostrano infatti profili differenti, nel duomo e nella cabina, testimonianza del fatto che i mezzi non erano tutti costruiti dalla casa madre tedesca di Cassel. A meno che non si ipotizzino lavori di rifacimento della caldaia probabilmente impossibili nelle officine di Torri, deve essere transitata da Liseto anche la macchina proveniente dalla cessata ferrovia di Massa Marittima (FMF), che passò poi, nel 1929, alla Ferrovia Poggibonsi-Colle Val D’Elsa (FCP). Non è da escludere però un utilizzo provvisorio, o il noleggio, limitato alla fornitura di lignite, della T3 in servizio nella miniera di Castelnuovo dei Sabbioni da parte della Società Mineraria del Valdarno Superiore.
Il servizio tra Liseto e Pieve, come pure tra Liseto e Casali, ebbe inizio con tre canoniche coppie di treni, ma già nel 1920 se ne aggiunse una quarta, che permetteva la coincidenza con i treni della linea FS. Va sottolineato che sulla linea, a quel tempo, non erano previsti treni merci ordinari, infatti tutti i convogli erano classificati “misti” e quasi tutti comprendevano, oltre alle carrozze a terrazzini e ai bagagliai, anche qualche carro merci. Le locomotice potevano essere all’occorrenza anche utilizzate a ritroso senza limitarne la velocità: ciò consentiva, evitando la giratura al capolinea, un più sollecito inoltro dei convogli e semplificava le manovre a fine corsa (gli scali della linea erano spesso, fino agli anni Quaranta, sovraffollati di carri in arrivo o in attesa di inoltro). Come sulla vicina Arezzo-Stia, anch’essa esercita dalla Società Veneta – anche sulla FVL le T3 fecero la parte del leone.
L’alimentazione di queste macchine, come di tutte le locomotive FVL a partire dal 1931, passò dai carboni di risulta alle ligniti del vicino Valdarno: almeno una volta a settimana giungeva al deposito di Torri una breve tradotta di carri proveniente da Montevarchi, con inoltro diretto. Il miglioramento dei combustibili, insieme a quello dei lubrificanti, incise assai positivamente sulla resa delle locomotive e contribuì alla loro longevità.
Con l’elettrificazione della linea negli anni Trenta il servizio a vapore venne relegato per i soli treni merci. Le numerose industrie presenti tra Gramigna e Casali garantivano un traffico di carri non indifferente. Le T3 in particolar modo vennero usate per le brevi tradotte di servizi stagionali dei vari consorzi agrari che usavano la ferrovia quale raccordo con i mercati nazionali.
Le T3 non risentirono di sabotaggi o danni dalle azioni belliche, essendo state preventivamente riparate nella parte a monte della linea. Le macchine in gestione continuarono il loro impiego senza sosta, incrementando anzi le ore di attività, anche in considerazione del fatto che, nell’immediato dopoguerra, quando venne sospeso il servizio a trazione elettrica, le T3 tornarono a effettuare anche treni passeggeri fra Liseto e Pieve. In questo periodo potrebbe esseersi verificato un avvicendamento temporaneo di materiale rotabile con la L.F.I. linea sulla quale altre analoghe locomotive Henschel prestavano assiduo servizio.
Le composizioni merci degli anni Cinquanta erano modeste e, per lungo periodo, stabilite in modo fisso, consistenti, per il primo treno della mattina, in due o tre carri chiusi, due carri per il pietrisco e un caro Poz a carrelli carico di tronchi d’albero, che veniva sganciato a Candeli per servire l’omonima segheria. Anche gli altri carri dovevano essere sganciati durante il percorso e ricoverati negli appositi tronchini degli scali merci, con una serie di manovre di ricovero e scomposizione del convoglio spesso lunghe e assai complesse.
Col tempo le nostre vaporiere accusavano però qualche difficoltà ad affrontare le livellette del 18 per mille a nord di Liseto Città, e spesso vennero impiegate per sussidio, treni manovre e cantiere. Fino alla chiusura della breve diramazione per Pescaie, non era infrequente trovare una T3 al traino delle brevi tradotte di carri di pietrisco e ghiaia, anche se i frequenti noleggi da parte della FVL di locomotive appartenenti al parco FS, come le Gr 835 e Gr 880 limitava molto il loro utilizzo.
Con gli anni Sessanta le locomotive vennero definitivamente ritirate dal servizio in linea. Il loro campo d’azione venne limitato ai raccordi con gli stabilimenti, o alla movimentazione dei carri nelle stazioni di Pieve e Torri, dove un esemplare trainava i carri di carbone e veniva tenuta di scorta al treno soccorso.
Anche a seguito dell’alienazione della L5, la locomotiva immatricolata L6 venne revisionata e tenuta di riserva per treni passeggeri speciali, turistici o commemorativi (composti spesso da una sola carrozza centoporte) anche durante gli anni Settanta, continuando a smistare poi sporadiche tradotte di vagoni merci almeno fino al 1978, quando venne definitivamente accantonata.

e quella su cui stai seduto tu cos'è... una preda bellica?

MassimoS